这样谜一般的市场操作，实在让人看不懂。

当年那支敢打敢拼想尽办法上项目的奇瑞铁军，已经演变为臃肿失去激情得过且过的撞钟和尚，优秀的人才纷纷离开，不再敢为天下先。

自主品牌之中稍微拿得出手的表现，就是上汽公布了荣威950，长城发布了h8，以及长安汽车公布了cs35和逸动。

荣威950得到了通用汽车的大力支持，直接将君越外壳拿了过来套用打上了荣威品牌。在中华集团这样强大竞争对手的压力下，通用汽车开始武装中国合资伙伴，打算以本土化入乡随俗对抗。

至于凭借h6这款suv活了下来的长城汽车，他们也趁势推出了品牌升级的h8车型。打算凭借h8打通20万元大关，获得更加充裕的市场空间。从h8的市场定位来看，它跟中华品牌中大型suv“元”相近，主打大空间和豪华舒适。

希望能在“元”成功开启国产品牌中大型suv市场背景下，能用h8来分一杯羹，不再只有h6独木支撑整个公司。

不过由于长城汽车技术积累有限，所以h8造势了许久只有一个外壳，实车设计还在不断改进完善，上市之日遥遥无期。

反倒表现最好的是长安汽车，他们的海外设计院拿出了cs35和逸动这两款正向研发的小车，表明其整合海外设计能力取得了初步成果。新车外观也获得一部分消费者认可，可以说是多年磨一剑的回报。

但所有自主品牌新车跟中华集团的竞品相比，都拥有最大的缺陷，就是动力系统组合陈旧。没有自动挡车型，也没有涡轮增压发动机，这两大主流趋势技术都没有。

在如此背景下，新车就算上市也是直接被绞杀的命运，因为中华集团已经开启了降维打击。此打击包括五大方面，直接瞄准了其他自主品牌的软肋。

一是级别降维，典型例子就是紧凑级下降到小型车领域售价区间。最明显就是“唐”的经典款下降到7万区间，就算是手动挡也无可匹敌，更厉害是只需要增加6000元，就能换成cvt自动挡。

二是动力降维。同价位都是16l发动机，而中华集团可以做到16t涡轮增压发动机。不但动力更加强劲，就算是售价也比对手便宜，这就是掌握了核心技术的优势。

第三就是代差降维。由于缺乏自动变速器技术，其他车企只能提供手动挡选择，而中华集团却可以做到同价位cvt自动挡入门。要知道手动挡和自动挡之间可是存在天壤之别的技术代差，而这些对中华集团来说都不是问题。

第四便是服务降维。由于遍布全国的4s店服务网络，加上规模化生产优势，使得中华集团的车型零整比系数已经是中国汽车市场最低，平均下来只有220。

零整比系数是整车所有装车配件价格和整车销售价格的百分比。在整车价格一定的前提下，零整比系数越高，代表它的维修成本也越高；反之的话就是车辆维修成本最低。

在保险协会对中国生产销售的100辆家用汽车零整比系数调查之中，其中销量一路领先的华夏宏光，零整比系数为150，是全中国所有车型之中最低的存在。而最高的则是刚国产的奔驰glk，零整比系数突破1100，可谓是瞠目结舌。也就是说，拆掉一辆全新的glk当零部件卖，获得的总价足以购买11辆全新的整装glk。

可见购买中华集团产品的话，无论是维修、保养等售后服务都是低价格，用车成本大为减少，无形中为消费者节省了一大笔钱。

最后就是软件降维。

近期大出风头的“鸿蒙”系统，据首批车主反映，该系统在汽车上使用非常方便，已经有了智能出行的雏形。一旦使用过后，就再也无法接受非互动非联网的车机系统，有着由奢入俭难的感受。

为了推广“鸿蒙”系统，所有在2012年5月份新上市或新改款的中华集团车型，都将搭载该系统上市。

甚至由于掌握了车辆底层核心数据，中华集团还提供了在4s店替某些车型老车主更换“鸿蒙”系统车机中控的服务，有偿以成本价推广该新系统。

光是头3个月，“鸿蒙”就已经实现了20万套装机量，预计到年底就能一举突破百万大关。

上述五大具体降维攻击，不单对其他自主品牌来说是束手就擒，就连是合资品牌也无法抵御。

为此他们加快了全球产品同步上市的节奏，甚至将中国市场作为新产品的首发之地。

尤其以日系领头羊丰田汽车为首的合资品牌，下定决心扶持中国合资伙伴，转让旧车型并派出海外工程师帮忙研发自主新车型，打算依靠他们来拖住中华集团前进的步伐。

没想到这一野心勃勃的计划却突然被中断了。